Journalismus & Glosse
Hauptstadtkorrespondenz, 12. Lieferung - Vorankommen in Berlin: Die S-Bahn

Vorankommen in Berlin: Die S-Bahn

Über die S-Bahn in Berlin kursieren schlimme Geschichten. Zusammen zeichnen sie das Bild, das S-Bahn-Fahren in Berlin überlebt werden kann, aber nicht muss, und dass sich der Passagier auf ein lebensgefährliches Abenteuer begibt, sobald er in eine der orange-beigen Teufelsmaschinen mit diesen seltsamen Typennummern von 480 aufwärts einsteigt. Verprügelt würden die Fahrgäste in der S-Bahn (immerhin nicht vom Personal, trotzdem beängstigend), eingesperrt in liegengebliebenen Waggons, die manchmal auch entgleisten statt einfach nur liegen zu bleiben und überhaupt sei die Fahrt ein Roulette, weil sie auf funktionsuntüchtigen Bremsen stattfinde. Ach so, und vor den Gefahren der Fahrt selber lauerten diejenigen des Wartens auf die Bahn. Im strengsten Winter, wenn sibirische Kälte über die Bahnsteige pfeift, komme die S-Bahn schon mal gar nicht, und erst bei der Schneeschmelze würden dann die Überreste der Passagiere entdeckt, die es nicht rechtzeitig aufgegeben hätten, doch noch zwei Minuten länger auf den Zug zu warten.

Gerne würde der Hauptstadtkorrespondent alle diese Geschichten ins Reich der Märchen und Legen verweisen, denn er ist ein leidenschaftlicher S-Bahn-Fahrer in Berlin und glühender Anhänger dieses großen Systems. Aber es ist in seiner Größe eben auch sehr störungsanfällig dieses System, und deshalb ist an allen diesen Geschichten etwas dran. Blöd ist halt, wenn einem selber das passiert, was tatsächlich alles schon einmal passiert ist (von den erfrorenen Passagieren einmal abgesehen, die haben sich mit Zorn beheizt und am Leben erhalten und wurden rechtzeitig von S-Bahnern aus dem Bahnhof gejagt). Der statistische Trost ist nie ein vollkommener, in Berlin ist er aber doch sehr, sehr groß: Jeden Tag nutzen in Berlin durchschnittlich über eine Million Fahrgäste die S-Bahn, 2011 waren es im ganzen Jahr fast 383 Millionen. Die meisten steigen in die Züge ein, als wäre es ein Fahrstuhl, über die Risiken des S-Bahn-Fahrens machen sie sich keine Gedanken, sie sind ihnen einfach zu unsichtbar. Aber die Zwischenfälle und Krisen sind da, und sie spiegeln sich auch in den Fahrgastzahlen. Die lagen im Jahre 2011 nicht auf Rekordhoch, obwohl der Tourismus in Berlin immer mehr ansteigt. Die vielen, auch medial weit verbreiteten Krisen der S-Bahn haben dazu geführt, dass Passagiere, meist langjährig treue Nutzer, der S-Bahn den Rücken gekehrt haben. Schade eigentlich. Und ein guter Grund, dass die Berliner S-Bahn die bereits angefangenen Bemühungen um die Verbesserung der Leistung fortsetzt und ausbaut.

Denn das System ist wirklich toll. Und gar nicht einmal so kompliziert, wirklich nicht. Gut, die Nummerierung und farbliche Codierung der einzelnen Linien ist verwirrend und folgt offensichtlich keinem kundenfreundlichen System. Aber das macht nichts, weil die Geographie des Berliner S-Bahn-Netzes jedenfalls im Ring und in dessen näherer Umgebung überraschend einfach ist. Es gibt drei Richtungen: Drumherum, von links nach rechts und von oben nach unten. Kein Scherz!

Drum-herum: Das sind die Ringbahnlinien, derer es zwei gibt, nämlich die S41, die den Ring in Uhrzeigerrichtung befährt, und die entgegengesetzt fahrende S42. Die anderen Linien, die auf dem Ring nur abschnittsweise verkehren, haben für den gelegentlichen Passagier weniger Bedeutung, mit Ausnahme der S9 vielleicht, die vom nördlichen Ringabschnitt ausgehend zum Flughafen Schönefeld fährt, und der S45, die dasselbe vom südlichen Ringabschnitt aus tut. Aber ansonsten geht es auf dem Ring nur darum, ungefähr eine Ahnung zu haben, ob man links oder rechts herum fahren muss auf dieser Linie, die alle innerstädtischen Bezirke in einem gewaltigen Bogen umrundet. Es soll Freunde der Berliner S-Bahn geben, die sich ein Vergnügen daraus machen, den Ring ganz zu befahren, also einmal drum herum und demnach ohne wirkliches Ziel. Nun, das ist einerseits zu verstehen, denn einmal um eine metropolengroße Stadt herum in etwas mehr als einer Stunde, das ist schon ein Erlebnis. Auf der anderen Seite gilt es zu beachten, dass es in den S-Bahn-Zügen und auch auf den allermeisten Bahnhöfen des Rings keine Toiletten gibt, früher oder später die Fahrt also zwingend unterbrochen werden muss, um rechtzeitig den Marsch zur Befreiungsstätte anzutreten. Noch härter kommt dieser Umstand freilich diejenigen Ringbahn-Passagiere an, die dem Vergnügen des Ring-Bahn-Saufens nachgehen. Das ist – zum Glück – noch keine Trendsportart, trotzdem sehr vergnüglich. Es geht dabei darum, auf der Ringbahn zu fahren, an jeder Station auszusteigen und in der erstbesten Kneipe ein alkoholisches Getränk zu sich zu nehmen. Dass auf diese Weise der gesamte Ring bewältigt wird, ist so gut wie ausgeschlossen, wir sind schließlich alles nur Menschen.

Von links nach rechts: Das ist die Stadtbahn, die den Ring vom Westkreuz her über Zoo, Hauptbahnhof und Alexanderplatz bis hin zum Ostkreuz durchschneidet. Diese Strecke bietet die wohl schönste Trasse, zumal zwischen Zoo und Alexanderplatz. Sie hat keine Tunnelstrecken, sondern ist im Gegenteil auf einem hochgelegenen Bahndamm erbaut, von dem aus sich wunderbare Rundblicke in die Stadt hinein eröffnen. Nicht nur deshalb wird diese Strecke auch Stadtbahn genannt. Welche Linien alle auf ihr verkehren, wollen sie gar nicht wissen, wirklich nicht. Es sind einfach zu viele und übrigens kommen immer mal wieder welche dazu, während andere entfallen. Doch warum sich den Kopf über Linienbezeichnungen zerbrechen, wenn doch das Stadtbahn-Axiom gilt? Diesem zufolge verlässt keine Linie, die sich zwischen Westkreuz und Ostkreuz bewegt, die Stadtbahn-Trasse. Das Axiom hat tatsächliche und uneingeschränkte Gültigkeit, und es bedeutet, dass sich der Reisende nur fragen muss, ob er nach Osten oder Westen will und sich nur danach die Linie wählen muss. Die Beschilderung auf vielen Bahnhöfen macht es einfach, denn da werden häufig nicht die Endstationen der jeweiligen Linien angezeigt, sondern die Richtung innerhalb des Rings, ob also nach West- oder nach Ostkreuz.

Von oben nach unten: Das sind die Linien S1 und S2 (letztere hin und wieder unter der Bezeichnung S25, nur zur Verwirrung des Berlin-Touristen), die den Ring im Norden am Gesundbrunnen schneiden, denn der Norden ist die einzige Himmelsrichtung, die auf dem Ring nicht mit einem „Kreuz“ versehen ist. Im Süden ist es etwas komplizierter: Dort folgt die S2 der allgemeinen Logik und schneidet den Ring am Südkreuz. Die S1 hingegen knickt vorher ab und fährt in Schöneberg über den Ring und dann über Zehlendorf weiter nach Wannsee. Die Nord-Süd-Strecke hat mehrere Nachteile: Auf ihr verkehren verhältnismäßig wenige Züge, sie verkehrt im Wesentlichen unterirdisch und sie geht, ganz böse Falle am Hauptbahnhof vorbei. Wer zum Hauptbahnhof muss – von wollen kann meist keine Rede sein – muss in Friedrichstraße auf die Stadtbahn oder am Brandenburger Tor in die Kanzler-Bahn U55 wechseln. Noch ein Grund mehr, diese komische von-oben-nach-unten-Linie zu meiden.

Die Taktung ist das Beste an der Berliner S-Bahn, davon hat nämlich jeder was, nicht nur der eingefleischte Bahn- und S-Bahn-Fan. In Berlin kann man ganz gut erleben, was es heißt, einen engen Takt zur Verfügung zu haben. Die Züge fahren nämlich auf dem Ring und innerhalb davon – eigentlich immer alsbald. Jedenfalls tagsüber lohnt sich der Blick auf den Fahrplan nicht. Erstens, weil er ja doch nicht eingehalten wird, zweitens weil ganz bestimmt demnächst ein Zug in die richtige Richtung kommt. Um exakt zu sein: Auf dem Ring gilt während der Hauptverkehrszeiten ein Fünf-Minuten-Takt, abschnittsweise ein noch kürzerer, weil andere Linien dazwischenkommen. Auf der Stadtbahn geht es insgesamt Schlag auf Schlag, denn die vielen Linien, die die Stadt durchfahren müssen, stehen westlich und östlich des Rings geradezu Schlange, um auf die Stadtbahn zu kommen.

Dauert es mit dem Warten auf die S-Bahn tatsächlich einmal länger als, na, sagen wir: acht Minuten, dann wird der Berliner ungeduldig und schon einmal vorsorglich ärgerlich. Das hat aber nicht nur etwas mit Verwöhntheit zu tun, sondern auch einen ganz guten Grund: Die S-Bahn ist ein wahnsinnig stark frequentierter Verkehrsträger, schon der Ausfall eines Zuges macht sich im Folgeverkehr schmerzlich bemerkbar. Wer also länger auf den Zug wartet als eigentlich geplant, wird dann auch noch damit bestraft, dass er in einem drangvoll überfüllten Zug fahren muss. Das schlimmste Erlebnis des Hauptstadtkorrespondenten war einmal eine Fahrt auf dem Ring von Gesundbrunnen nach Westend, und zwar mitten im zweiten der beiden schlimmen Krisenwinter der S-Bahn. Zuerst Frieren im Schnee auf dem Bahnsteig, erst fünf, dann acht, dann zwölf, schließlich deutlich über fünfzehn Minuten. Endlich kam der Zug und mit ihm indisches Eisenbahn-Feeling. Es war so voll, dass einem die Luft wegbleiben konnte. Mittendrin telefonierte ein Scherzbold und gab dumme Kommentare zur misslichen Lage zum Besten. Man hätte ihm eine reinhauen mögen, hätte man denn eine Hand freigehabt. Na ja, ab Jungfernheide ging es schon deutlich besser, aber ein Sternchen verdient sich die S-Bahn mit solchen Erlebnissen nicht.

Dass die Kapazitäten der Züge so schnell erschöpft sind, liegt übrigens daran, dass seit Ausbruch der S-Bahn-Krise im Sommer 2009 es bis heute immer noch nicht gelungen ist, genügend Wagen flott zu machen und auf die Strecke zu bringen. Die magische Einheit ist der Viertelzug, also die Einheit, die selbständige fahren und gesteuert werden kann. Vier Stück davon bilden die volle Länge, zwei sind ein Kurz-Zug. Seit der Krise findet sich ein Mittelding, nämlich der Wagen aus drei Viertelzügen. Das funktioniert und fällt häufig nicht auf, aber wenn, dann wird’s eng. Der Deutschen Bahn als Muttergesellschaft der Berliner S-Bahn wird vorgeworfen, sie habe durch Einsparungen die Wartungen soweit herabgesetzt, dass es fast zwangsläufig zur Krise kommen musste. Richtig daran ist, dass sehr schnell sehr viele Wartungswerkstätten geschlossen worden waren bei Abbau gut der Hälfte der Belegschaft. Richtig ist aber auch, dass die S-Bahn sich in einem heftigen Preiswettbewerb befindet, denn sie muss den BVG-Einheitstarif schultern und sich mit einer ausschreibungsgemäßen Vergütung für den Betrieb begnügen. Die nunmehr angekündigte Neu-Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs wird garantiert nicht ins Paradies führen, selbst (oder gerade dann) wenn die Deutsche Bahn die Ausschreibung nicht gewinnen sollte.

Zum Abschluss ein Warnhinweis an alle Eiligen: S-Bahn-Fahren ist eine ernste Sache, schließlich gilt die Betriebsordnung Eisenbahn und nicht die viel nachsichtigere Betriebsordnung Straßenbahn. Das heißt: Fahren auf Signal, nicht auf Sicht. Wenn ein Zugführer freie Fahrt bekommt, dann fährt er auch. Das bedeutet, er schließt die Türen, angekündigt durch das Hup- und Lichtsignal über jeder der Türen. Das sollte man un!be!dingt! ernst nehmen! Schon in den U-Bahnen ist es gefährlich, eine sich schließende Tür noch aufzwängen zu wollen. In der S-Bahn ist es lebensgefährlich, die Türen schließen mit der Wucht einer Schrott-Presse. Deshalb: Lieber zurückbleiben, wie aufgefordert, und bis zur nächsten Bahn warten. Sie kommt bestimmt.

Frohes warten also, oder schon einmal gute Fahrt – bis denne!

Hinweis des Hauptstadtkorrespondenten an den Leser

Na, so schlimm war es doch gar nicht, mit den öffentlichen in Berlin unterwegs zu sein, oder? Bis jetzt, jedenfalls. Gut, dann wollen wir das Schicksal herausfordern und in der nächsten Lieferung die nächste Eskalationsstufe erklimmen: Die U-Bahn! Wird schon schiefgehen!

Bis dahin, Cupator